Oude betonplaten die onder een stuk spoor lagen in de buurt van Deurne, zijn in maart van dit jaar door ProRail als proef verwijderd. Hoewel die platen in de jaren 70 juist zijn geplaatst om spoortrillingen tegen te gaan, blijkt nu ze zijn weggehaald dat de trillinghinder fors minder is geworden.
ProRail doet in haar zoektocht naar betaalbare oplossingen om overlast door spoortrillingen te beperken proeven op verschillende locaties in het land.
Vreemd experiment
Het weghalen van de betonplaten over een lengte van 260 meter bij Deurne leek echter een nogal vreemd experiment, erkent ook Kareen Gasparotto. Zij is werkzaam als adviseur trillingen bij ProRail en legt uit dat volgens metingen uit de jaren negentig bleek dat de betonplaten een doeltreffende maatregel waren. Het gebruik ervan zorgde voor 25 tot 30 procent minder trillingen dan een standaard spoorconstructie.
Adviseur trilling, Kareen Gasparotto van ProRail: “We wisten niet hoe deze betonplaten vijftig jaar geleden waren gebouwd – een groot deel van de informatie daarover is verloren gegaan.”
Toch haalde ProRail de betonplaten in maart weg en verving deze door betonnen dwarsliggers. “Ten eerste was het beton aan het eind van zijn levensduur: het moest er gewoon uit. Ten tweede wisten we niet hoe deze betonplaten vijftig jaar geleden waren gebouwd – een groot deel van de informatie daarover is verloren gegaan”, legt Gasparotto uit. “Er zijn platen van zo’n acht meter lang naast elkaar gelegd. We wisten niet of ze aan elkaar vast zaten of ten opzichte van elkaar bewogen. We hebben maar één tekening kunnen terugvinden.”
Overschot aan spoorstaven
Het was volgens de adviseur trillingen van ProRail destijds een bewust genomen afweging om voor zo’n constructie te kiezen: “Het was beslist een doeltreffende maatregel: spoorstaven op kurkrubber in een sleuf plaatsen en afdichten met een elastische gietmassa. We doen het nog steeds en het gebeurt bijvoorbeeld ook bij sporen van stadstrams.”
Dat de betonplaten in het proefvak bij Deurne werden weggehaald had naast de levensduur, vooral te maken met de weinige informatie die er was over wat men zou aantreffen. “Bij de sloop ontdekten we dat er kennelijk in die tijd een overschot aan spoorstaven was, want die vonden we terug, in het beton gegoten. Zo’n constructie zouden we nu nooit meer maken. We zouden nu alle beton, met wapening, ter plekke storten”, aldus Kareen Gasparotto.
“Per saldo bleek uit onze metingen dat de spoortrillingen waren afgenomen nadat ook het noordelijke spoor van betonnen dwarsbalken was voorzien.”
Ze legt uit dat ProRail ook vanuit efficiency-oogpunt naar het spoor kijkt: “Die betonnen onderbreking van de standaard spoorconstructie maakte het onderhoud ingewikkelder en dus duurder.” Het verwijderen van de betonplaten bood volgens Gasparotto een unieke kans: “We konden trillingsmetingen doen voor en na verwijdering van de betonplaten onder het noordelijke spoor. En we konden die meetgegevens vergelijken met het zuidelijke spoor, dat altijd een standaard spoorconstructie is geweest.”
Zeer verrassend
De uitkomsten van de metingen bleken zeer verrassend. “De trillingsopwekking in de lage frequenties tot 25 Hertz zijn afgenomen. Deze worden vooral veroorzaakt door goederentreinen en bereiken de verste afstand. Vanaf 30 Hertz zagen we bij goederentreinen juist een verslechtering. Bij reizigerstreinen zagen we tot 50 Hertz een afname en daarboven een toename van de trillingsopwekking”, legt Gasparotto uit.
“Per saldo bleek uit onze metingen dat de spoortrillingen waren afgenomen nadat ook het noordelijke spoor van betonnen dwarsbalken in ballast was voorzien. De metingen kwamen nu vrijwel overeen met die van het zuidelijke spoor, dat altijd al standaard was.”
“Het is aannemelijk dat de betonplaten er destijds beter bij lagen dan dertig jaar later, toen wij metingen verrichtten.”
Hoe het kan dat deze resultaten zo afwijken van de metingen die in de jaren negentig zijn gedaan is volgens Gasparotto moeilijk te verklaren. “Bij gebrek aan meetdata van toen is dat moeilijk te achterhalen”, zegt de adviseur trilling van ProRail.
Toch kan Kareen Gasparotto wel een aantal mogelijke oorzaken bedenken: “Het is aannemelijk dat de betonplaten er destijds beter bij lagen dan dertig jaar later, toen wij metingen verrichtten.” Maar er zijn volgens haar meer dingen veranderd in de loop der jaren: “Zo waren treinen veel zwaarder dan nu en was de standaard spoorconstructie ook anders. Alles bij elkaar kan het zijn dat het meetonderzoek van toen net zo goed is uitgevoerd als dat van ons, maar dat de uitkomsten toch tegenovergesteld zijn.”
Foto: archief DMG
